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春运的另一面

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王玲 发表于 2014-1-21 09:50 | 显示全部楼层 |阅读模式
文/记者郭廷春 摄影/记者李张建 马洪波
  1月16日零时,2014年春运开始,全世界最多的“人口大迁徙”再次启程。对于普通百姓来说,首选乘坐火车出行的不在少数。中国铁路总公司副总经理胡亚东当日对媒体表示,2014年铁路春运预计发送旅客2.58亿人次,同比增长7.9%。如此众多的人聚集在长长的列车上,生命安全无疑被置于保障顶端。而在铁路系统中,身系万千旅客生命的职业,无法历数。仅从我们撷取的两个职业人群——车站调度员与火车司机身上,便可窥“命比天大”之一斑。
  A
  “各位旅客请注意,由沈阳北站始发,经由本站,开往温州去的K346次列车开始检票了……”1月16日零时左右,几乎与2014年春运启幕同步,锦州火车站候车室及站台上传出广播员清晰的声音,闻讯站立的旅客开始排队向检票口蠕动,准备踏上旅程。
  匆匆涌向站台的旅客或许没有人想过:刚才广播中发布的信息是从哪儿得来的?
  2014年1月13日13点20分,锦州火车站调度室。
  调度台前,一字排开三名调度员,他们正前方悬挂的大屏幕上显示着密密麻麻的站场线路图。电话铃声和调度员的应答对话不绝于耳。
  三个调度员分工明确:一个负责上行列车解编、一个负责下行列车解编,一个负责货物装卸调度——列车运行,原则上以开往北京方向为上行,相反方向为下行。
  “这里是车站的‘大脑’,列车的接入开出,都在这里下达计划指令。”锦州站运转车间党总支书记张盛含指着大屏幕介绍道。春运即将开始,而这里的繁忙与平常毫无二致。“调度室的工作常年都是这样,这里遵循一个原则,就是货车避让客车,客车优先,余下的工作是货车编组等辅助作业,铁道线上无空闲,客车过去后货车还要跑。”
  上行调度员钮振河在调度岗位上已工作4年多。“我们三个人一个班,白班工作12个小时。这是指在调度室的时间,加上其他时间,像我上白班的话,早晨6点多从家里出发,7点前到调度室收集列车预确报、场内现在车、装卸作业车等资料,20点下班后参加车间运输交班,通常都要21点多到家,加在一起得14个多小时。”钮振河说,因为锦州是交通枢纽,他们接发的列车一昼夜有100多列,客车、货车几分钟就有一趟。“这个图是车站技术作业图表,要把列车运行、调车作业计划、装卸作业进度、调车机作业动态等用蓝、黑、红铅笔标画出各种运行线和关键节点符号,12小时一张,一昼夜两张。”钮振河指着正在绘制的站场图说。“干铁路的,哪个岗位都不能出差错,像我们做调度员的,责任更大。像布置计划、收集运行信息,都要细心,不能有丝毫差错。”
  “没错,我们要保证客车绝对正点,要把旅客安全送回家。”在铁路上已工作22年的下行调度员程建桥接过钮振河的话说。程建桥是从基层一步步做到调度员的,他先后做过制动员、连结员、车号员、车号长、调车区长等。“我们的工作就是保证列车畅通,比如始发客车的编组,必须严格按照运行图进行,提前40分钟将客车体拉进站台。”话音未落,程建桥身边的电话铃声响起。“调度员的工作就是忙,每时每刻都不能离开岗位。吃饭也是匆匆忙忙的。”张盛含在一旁说。
  “作为铁路运行的‘大脑’,调度员的每一次操控都决定着列车的安全。而没有列车的安全就没有旅客的安全。”1978年起就在铁路上工作的徐永立对调度工作深有感触。作为运转车间主任的他最常说的两个字就是“安全”。“旅客列车是悬在我们头上的一把剑。”徐永立援引中国铁路总公司总经理盛光祖的话说。“说实话,作为铁路系统的一员,每个岗位都把安全摆在最重要的位置上,不管是不是春运期间。除了调度室之外,我们的信号楼也同样担当着确保运输安全的使命,工作同样繁忙。”
  进入火车站台,沿铁路线向东走大约一公里左右的地方就是锦州站信号楼所在的位置。这是一个独立的小楼,铁路内部也把它叫做集中楼。“乍一看,这个地方不起眼,可外人是绝对不能进来的。这要在以前,进来的人要在公安部门备案,有时候还要通过政审才行。”张盛含一边说着,一边用钥匙打开铁门。“这个地方是我们铁路的神经中枢,调度室传来的各种指令需要这里来执行。你在候车室听到的所有信息,都是从这里传出来的。”
  推开信号楼的大门,登上三楼,张盛含站在装有摄像头的防盗门前按起门铃。防盗门开启后,扑面而来的是此起彼伏的电话铃声和工作人员混合在一起的应答声。这是一个半圆形的房间,一前一后两排工作台,各一字排开六七台电脑,上面闪烁着密密麻麻的运行线路图。瘦瘦的安全科长孙辉手持对讲机正在进行线路施工监控作业。刚和记者寒暄两句,对讲机马上响起。一旁的车站值班员张宏强盯着面前的电脑屏幕,熟练地处理着手头的各种业务。“7道出站信号好了,出站!”张宏强发出指令。前排的信号员复诵:“7道出站信号好了,出站!”张盛含介绍说,火车进出站的每个指令都由车站值班员发出,副值班员和信号员都要进行复诵,然后机车司机复诵,副值班员还要将这些信息通知给车站客运广播室,将这些信息及时向旅客发布。这样的应答在24小时里永不间断。
  “从接到计划开始,值班员要完成办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一套工作流程,他们稍有疏忽就会酿成大祸,所以这里的安全责任重于泰山。”运转主任徐永立的话在这里得到充分印证。
  “我们白班要工作12小时,晚上分前、后半夜倒,分别是6个小时。”抓住一个间隙,车站值班员张宏强总算跟记者聊了一句。“我的饭盒刚送出去,有时候要边吃饭边工作。”话音刚落,对讲机又传出声音,张宏强又马上投入工作。
  “我们是运输的幕后指挥者,我们的岗位非常关键,以客车安全为重点,实行24小时跟班作业。这里一共16个人,4个班轮流上岗。这些工作人员要经过层层筛选,业务精素质好的人才能胜任。这个岗位体现出我们常说的一句话:一点儿也不差,差一点儿也不行。”今年46岁的主管行车的副主任臧克正说。
  走出信号楼,脚下的雪发出“咯吱咯吱”的响声,张盛含忽然想起了什么,他指着钢轨两侧的雪:“下雪的时候,是我们这些人最累的时候。不管几点、也不管你是不是在休班、也不管你是职工还是干部,只要看到雪花飘就得立即来扫雪。用我们行业内的话说,阴天是信号,雪花是命令,雪落地,人到岗。必须边下边扫。特别是道岔上的积雪,必须随时清扫,否则天气一冷雪冻成冰,就会发生道岔空转、无法接发列车的问题。前几天下的那场雪,我们从晚上8点多一直干到第二天早上6点。这样做既是为了保证不间断接发列车,更是为了确保列车运行安全和旅客的生命财产安全。”
  站在集中区,交错的钢轨在冬日阳光的照耀下闪闪发亮。一声长笛,一列火车缓缓出站,开始新的行程。
  B
  33岁的张帅和28岁的杜鑫做搭档已经好几年了。张帅是锦州机务段的机车乘务员,也就是火车司机;而杜鑫还是一名学习司机,也就是副司机。在火车头上,张帅在左边负责操纵机车,杜鑫在右边协助司机工作,主要包括确认信号、运行瞭望以及发生机车故障应急处理。张帅说,如果没有变动,他俩就会一直做搭档。
  “火车司机不同于汽车司机,他们从司机学校毕业到正式成为司机是一个漫长的过程,一般需要五六年时间。”锦州机务段运用二车间党总支书记刘龙迪说。到机务段以后,他们至少要先上岗实习培训一年,然后通过严格的考核,提职成为副司机,跟着司机上车实践,具有至少两年以上的乘务经验后,再经过严格系统的培训与考试,并且要保证工作期间没有发生过严重违章违纪问题,才能提职成为火车司机。正常情况下,从一名机车副司机提职成为机车司机至少需要2-3年的时间。
  “作为一名客车司机,关系到千万名旅客的生命安危,所以火车司机的驾驶证含金量极高,是由中国铁路总公司(原铁道部)颁发认证,全路统一编号。”刘龙迪是火车司机出身,他对火车司机肩负的责任铭刻于心。
  从2005年起,张帅已经有九年“驾龄”了。“每次出乘都要精神高度集中,不能有丝毫松懈。”张帅说,在他的工作过程中,“安全”这两个字贯彻始终。在接到值乘任务后,他都要提前两个小时出勤,在上岗前,先进行酒精测试,然后要对本次乘务作业进行充分的安全预想。比如,他所值乘的锦州至通辽间运行交路,这段大约350公里的路程中,哪些地方在施工、哪些地方有道口、哪些地方上坡、哪些地方下坡、哪些地方是曲线、哪些站停车、哪些站通过等路况信息,都要烂熟于心。不仅如此,他还要在出乘前进行模拟运行操作,做到万无一失。这些完成以后,张帅和杜鑫开始接车,在库内对机车进行大约40多分钟的全面检查。“虽然之前机车已经过整备人员全面检查,但我们司机必须再检查一遍,而且这种检查很细,比如制动机(俗称车闸)、走行部、各工作部件等等,不能有任何遗漏。”张帅说,这些工作之后,他要在客车发车前50分钟出库,如果是始发车,就直接去挂车(连接车厢),像他执行的不是始发车,就要去等待挂车(换火车头)。对于行车途中的操作,张帅也如数家珍:“我和杜鑫配合得非常默契。一路上,我们严格执行标准化作业,互相提醒,互控联防,像眼看、手比、口呼。有的动作要重复几百次。机车上有一个‘黑匣子’,跟飞机上的差不多,我们的每一次运行操作都记录在这里,乘务回来后要进行数据检索分析。比如列车制动(刹车),一定要符合要求,不能出现冲动等现象,这样可能使列车震动较大,有时候会使旅客站不稳,这都是不行的。”
  “外人看来,火车司机很风光,挣钱也不少,月工资6000元以上,副司机月工资也在4000元左右。但干这行的都知道,这个活儿并不好干,技术要求高,规章制度严,安全风险大,每个细节都必须做到位,不能有一点闪失。一列客车十几节车厢,每节车厢定员120人,司机的每一步操作都关系到千万名旅客的生命财产安全。”刘龙迪说,为了保证司机在行车时集中精力,不疲劳,必须让司机充足休息。为此,凡是在18点至6点这个时间段出乘的火车司机,都要按时到单位进行“强制保休”。也就是说,开夜车的司机,必须到机务段来睡觉。这里有乘务员公寓,跟宾馆的标准间一样,里面有卫生间、热水器、空调等设备,火车司机必须按时睡觉,在出勤之前还有专人负责“叫班”。“刚开始的时候很不适应,睡不着,但时间长了,也就按时睡觉了,就像机器人一样,呵呵。”张帅说。
  “这还是为了安全。咱们都知道汽车司机疲劳驾驶会造成车毁人亡,火车司机是绝对不能疲劳驾驶的。按规定,他们的值乘时间最长不能超过6个小时。”刘龙迪解释说,比如从沈阳始发到深圳的长途列车,沈阳铁路局的火车司机最多到山海关就要换乘休息,接下来的路段要换北京铁路局的司机来开车,这个司机开到一定时间也同样要在规定地点休息。以此类推,这列火车到深圳,要换很多个司机,同时也要换好几个火车头。刘龙迪说:“机车也要在规定里程内进行检修,比如连续行车不得超过1000公里,必须入库检查,这同样是为了安全。一般来说,要是哪趟客车在某个车站停车15分钟以上,除了待避其他列车外就是换挂火车头。”
  张帅说,他和杜鑫到达通辽以后,就要到那里的乘务员公寓去吃饭休息。“他们是不允许到外边吃东西的,这是一项纪律要求,同时也是出于安全考虑,包括人身安全和食品安全,并且避免饮酒。那边跟咱们锦州机务段一样,乘务员公寓有食堂,只需成本价就能吃上卫生、可口的饭菜,包括肉菜在内也就10来块钱。吃完饭后就去休息,到时候也有人叫醒,然后按程序发车,返回。”刘龙迪说。
  每年一二月份,正是春运时期。除极特殊情况外,这期间火车司机是不允许请假的,这是为了保证司机的预备率,以备不时之需。其实,在火车司机的心目中,无论是不是春运,他们的工作状态都是一样的,那就是:精神饱满、随时待命、安全正点、服务旅客。
  经年累月,经过历练的火车司机的生理节奏不再像常人那样遵循一日三餐或早睡早起的生活习惯,他们因此常常被胃病、心脑血管疾病、腰椎等疾病所折磨。他们没有节假日,工作时间不确定,纪律要求严格。而他们早已适应了随时待命、整装待发的生活,家里的大事小情无暇顾及,过年过节不再按日子,只要全家人都齐全了就开始过节。在万家团圆、举杯欢聚时刻,他们或许正疾驰在离家几百里之外的铁道线上,车窗外传来的鞭炮声也许会使他们忽然感到:哦,今晚是除夕。
  (特别感谢锦州火车站宣传助理黄玉昆、锦州机务段党委宣传助理张卓协助采访)
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